Die Reichweite ist für E-Auto-Käufer eines der wichtigsten Kriterien. Die Autobauer überbieten sich daher oft mit neuen Bestmarken. Dabei ist klar: Die offizielle Reichweite bleibt im Alltag oft in weiter Ferne. Der ADAC verrät, wie weit E-Autos wirklich kommen – und was von der WLTP-Reichweite übrig bleibt.
Elektroauto-Reichweite: WLTP-Werte bleiben nicht bestehen
Ob mehr Schnelllader her müssen, stärkere Akkus verbaut oder insgesamt effizientere E-Autos entworfen werden müssen, um das Dilemma zu lösen – da sind sich die Hersteller nicht einig. Fest steht aber, dass E-Autos mit ihrer Reichweite überzeugen müssen.
Dass die meist nach WLTP-Standard ermittelte Reichweite im Realbetrieb oft nicht erreicht werden kann, wird kaum überraschen. Schließlich hängt auch beim Benziner und Diesel der tatsächliche Verbrauch von vielen Faktoren ab, nicht zuletzt vom eigenen Fahrstil.
Wie sehr maximale und tatsächliche Reichweite – gerade im Winter – auseinander gehen können, hat der MDR in einem Test festgestellt. Das Fazit ist ernüchternd: Einige Modelle konnten über 40 Prozent weniger Strecke zurücklegen.
Getestet wurden Teslas Model 3 in der Longe-Range-Version, ein VW ID.4, ein Ioniq 5 von Hyundai und ein U5 des chinesischen Herstellers Aiways. Keines der Modelle konnte seine angepriesene Reichweite halten, wobei der Hyundai den geringsten Einbruch mit -33 Prozent verzeichnete. Beim chinesischen E-Auto war mit -46,4 Prozent nur knapp mehr als die Hälfte drin (Quelle: MDR).
Minus 40 Prozent: So gehen E-Auto-Fahrer trotzdem auf Nummer sicher
Dass die getesteten E-Autos ausnahmslos nur kürzere Strecken schafften, hat mehrere Gründe: Zum einen wurde im Winter getestet, die niedrigen Temperaturen sind bekanntermaßen eine Herausforderung für die Akkus. „Gerade im Winter empfehlen wir für eine realistische Reichweiteneinschätzung, den WLTP-Wert um circa 30 bis 40 Prozent zu reduzieren“, rät Matthias Vogt vom ADAC. Auch die Ladeleistung der E-Autos lässt in der Kälte nach.
Chinesische Elektroautos sind bei der Reichweite nicht unterlegen:
Zwar haben nicht nur E-Autos im Winter einen höheren Energiebedarf, doch bei Verbrennern ist der Unterschied weniger ausgeprägt. Auch die anderen Testbedingungen sorgten für ein für viele Fahrer realistischeres Bild, aber auch für Abweichungen zum WLTP-Standard. Dafür würden in der Regel zu großen Teilen Fahrten innerorts und über Landstraßen herangezogen, so die Kritik.
Autobahnfahrten mit höheren Geschwindigkeiten saugen hingegen bei E-Autos schneller die Batterie leer. Getestet wurde beim MDR auf einer Strecke von 180 km, durchschnittlich wurden 120 km/h gefahren.
